17:20 24. Jaanuar 2017
Tallinn-1°C
Kuula otse
Majandusekspert Raivo Vare

Raivo Vare: Eesti transiidipump unustage ära

© Riigikogu / Erik Peinar
Analüütika
lühendatud link
10240

Läti statistika keskvalitsuse andmetel vähenes Baltimaade sadamate käive 2016. aastal veelgi. Majandusekspert Raivo Vare märkis intervjuus portaalile Sputnik Eesti, et meie riik elab praegu üle valulist uuele transiidiärisüsteemile üleminekuperioodi.

TALLINN, 11. jaanuar — Sputnik. Läti statistika keskvalitsuse andmetel veeti 2016. aasta 11 kuuga Balti riikide sadamate kaudu 132,632 miljonit tonni kaupu. See tähendab, et kaubavedude maht läbi siinsete sadamate vähenes veelgi — 2015. aasta 11 kuuga oli kaubavedude maht 137,732 miljonit tonni.

On tähelepanuväärne, et 2015. aastal veeti kõikidest kaupadest 45,9% Läti, 27,1% Leedu ja 27% Eesti sadamate kaudu, 2016. aastal tegi aga Leedu järsu hüppe ja saavutas suurema osa Balti regiooni kaupade veo käibe läbi oma sadamate.

Balti tiigrite konkurents

Maailma suurima raudteeoperaatori China Railway Corporation (CRC) tütarettevõtte China Railway Corporation International esindajad teevad 15. jaanuaril visiidi Leetu. Nad kavatsevad tutvuda Rail Balticu projektiga kõigis kolmes Balti riigis.

Unistus Balti riike läbivast Hiina transiidist on ilmselt reaalsuseks saamas. Küsimus on aga selles, kustkaudu täpselt saab selle peamine vool kulgema. Olukord Narva piirijaamas räägib kõnekalt Eesti raudtee kaubaveomahtude langusest.

2016. aasta novembris sõlmisid Hiina China Merchants Group (CMG) ja Leedu Lietuvos geležinkeliai Pekingis lepingu ekspedeerimis- ja logistikaettevõtte loomiseks. CMG kavatseb asutada Klaipedas logistikapargi, investeerida sealsesse sadamasse ja hakata opereerima üht terminali.

Majandusekspert Raivo Vare sõnul asub Eesti praeguste logistikaahelate kaugemas nurgas ja kujunevat seisu muuta enam ei õnnestu. Tuleb nendes uutes tingimustes töötama õppida. Venemaa on suurema osa kaubavedudest ümber suunanud oma Balti mere äärsetesse sadamatesse.

Üks suurematest kaubavoogudest Venemaal kulgeb Sankt Peterburgi ja Ust-Luuga suunas ja Eesti jääb sellest kõrvale. Leedul saab kaubavedudega alati soodsam olema, sest ta piirneb Valgevene ja Poolaga. Valgevene kaudu aga kulgeb nüüd üks peamistest Aasiat Euroopaga ühendavatest kaubaveosuundadest.

Leedu võib hea tahtmise korral osa sellest kaubavoost oma teedele ja sadamatele "venitada", mida ta jõudumööda ka teeb. Lätis on seis juba mõnevõrra nutusem kui Lätis, kuid ikkagi veel parem kui Eestis. Vare sõnul tuleb Eesti sadamatel teha tihedat koostööd raudteega, teisiti pole võimalik.

Kaubakäive sõltub mõlema struktuuri ladusast koostööst. Uues olukorras seniste, sisseharjunud meetoditega edu saavutada pole enam võimalik. Ajad, kui Eesti sai kerge vaevaga ja eriliselt pingutamata "transiiditoru" pealt teenida, on pöördumatult ümber.

Eesti transpordisektor on spetsialiseerunud transiitkaupade ümberlaadimisele, peamiselt naftatooted, süsi ja väetised
© Sputnik / Евгений Ашихмин

"Püstitan konkreetse eesmärgi — me tahame senisest enam teha koostööd Eesti transpordi ja logistikafirmadega, eelkõige Eesti Raudteega, et arendada kaubavedude äri ja tõsta sadama konkurentsivõimet," ütles Tallinna Sadama juhatuse esimees Valdo Kalm intervjuus BNS-ile 2016. aasta jaanuaris.

Eesti riigile kuuluv Eesti Raudtee on samuti soovinud uute transiidivõimaluste otsimiseks teha suuremat koostööd riigile kuuluva Tallinna Sadamaga. "Me oleme ühe ja sama ahela lülid. Me peaksime üheskoos analüüsima kaubavooge, et mõista, kes ja kuhu oma jõupingutusi rakendab ja kui palju transiidiahela toimimine maksma läheb," selgitas Eesti Raudtee juhatuse esimees Sulev Loo BNS-ile 2016. aastal.

Vare arvates tuleb aru saada, et seni oli raudtee ja sadamate taristu arendamisel vaid lokaalne iseloom. Muudatused oleks pidanud olema suuremad. Kogu Euroopas on reisijateveo mugavuse tagamise vajadusest aru saadud.

Kuna Eesti järgib Euroopa mudelit, on ka Rail Balticu magistraal sellele suunatud. Kuid reisijatevedu iseenesest ei taga veel kasumlikkust. Kasumit annavad ainult kaubaveod. Selleks aga, et raudtee oleks selleks võimeline, on reisijateveo pidev doteerimine riigieelarvest vältimatu. See on riigieelarve kulurida igal pool.

Seda, kui palju näiteks Prantsusmaa raudtee toimimiseks riigieelarvest kulutab, pole Eesti Raivo Vare sõnul uneski näinud.

Leedulased sikutavad tekki edukalt enda poole

Kõigele vaatamata tehakse otseste kaubavedude korraldamise katseid ka Eestis. Näiteks Paldiski Sadamate AS kavatseb kaubakäibe suurendamiseks efektiivsete lahenduste leidmiseks ehitada oma partnerile, Kasahstani riiklikule raudteeettevõttele Temir Zholy (KTZ), transiidikeskuse.

On lootust, et terminaali kaudu hakkavad kaubad Kasahstanist uut siiditeed mööda Skandinaaviamaadesse liikuma. Kuid selle kaubaveoarteri hõlvamise vastu töötavad aktiivselt leedulased, mistõttu terminaliprojekt tööd Paldiskis on aeglustunud.

Partnerite ootused on nüüd seotud Rahandusministeeriumiga, kes võiks soovi korral projekti käivitamisele kaasa aidata. Raudtee ja sadamad ise ei saa riigi toetuse ja sadamate ning raudtee strateegilise juhtimiseta uutes tingimustes Balti riikide konkurentsis enam hakkama.

"Riik peab Tallinna Sadama omanikuna otsustama, kas sadam on dividendide allikas või strateegiline värav Eestisse ja Tallinna," ütles Tallink Grupp juhatuse esimees Janek Stalmeister 2016. aasta sügisel toimunud merenduskonverentsil "Majakad udus".

Stalmeister pidas sellega silmas Tallinna Sadama ülemäära kõrgeid sadamatasusid, mis hakkavad tema arvates tulevikus tõsiselt pärssima sadama konkurentsivõimet. Ta leiab, et praegune pikaajaline riiklik sadamate arengustrateegia tekitab palju küsimusi ja probleeme, sest sadamateenuseid tarbivad operaatorfirmad valivad sadamaid mitte ainult nende geograafilise paiknemise, vaid ka pakutavade teenuste tariifide põhjal.

Sankt-Peterburgi transpordisõlme riistakuur

Vare arvates oleme me praegu murdeperioodis kus järk-järgult on formeerumas uus süsteem. Kui Eesti tahab selles uues süsteemis ellu jääda, tuleb seniseid harjumuspäraseid ärimudeleid kaubavoogude ja transiidi, sadama-, raudtee- ja operaatorfirmade teenuste valdkonnas muuta.

On juba kord nii kujunenud, et Eesti transiit ei ole enam see majandusvaldkond, kus kaupade lihtsa ümberlaadimisega kasumit teenida saab. Kõikide peamiste kaubavoogude suund on muutunud. Eesti transiit on nii territoriaalselt kui sisuliselt kujunenud suhete tõttu muutunud suure Sankt Peterburgi transpordisõlme "abikanaliks".

See on aga hoopis teine ärimudel ega ole enam nii kasumlik nagu varem. "Isegi kui poliitilist kurssi muuta ja alustada uusi suhteid naaberriikidega, ei muuda see praktiliselt enam midagi. Muutunud on kogu süsteem. See pole ei hea ega halb, see on objektiivne," lisas Raivo Vare. Uute tingimustega kohaneda ja uutes tingimustes kooskõlastatult töötama õppida tuleb kõikidel: nii riigil, sadamatel ja raudteel, kui ka operaatorfirmadel.

Tagid:
konkurents, transiidiärisüsteem, raudtee, majandus, merendus, kaubavoog, Rail Baltic, Raivo Vare, Leedu, Läti, Eesti

Peamised teemad