21:13 24. Märts 2019
Kuula otse
  • USD1.1302
  • RUB72.7425
Hiina transiidi uus tee - kellele ja mida Eestis kukub, illustreeriv foto

Hiina transiidi uus tee - kellele ja mida Eestis kukub

© Sputnik / Вадим Анцупов
Majandus
lühendatud link
22740

Hiina kaupade kiirest transpordist Venemaa kaudu Euroopasse võib Eesti maanteetransport kaotada, kuid Eesti sadamad saavad ilmselt oma kaubakäivet suurendada.

TALLINN, 10. jaanuar - Sputnik, Svetlana Burceva. Uus kiire raudteemarsruut Hiina - Põhja-Euroopa - Hiina "RŽD Logistikalt", millest Sputnik Eesti on juba kirjutanud, võib oluliselt mõjutada jõudude vahekorda veonduses. Ülevaate saamiseks pöördus Sputnik Eesti erinevate Eesti ettevõtete - sadamaoperaatorite, ekspedeerijate ja veoettevõtete poole.

Kas vene-saksa sõprus toob transiidi tagasi Eestisse >>

Transpordiettevõtte Aldena Shipping Ltd. Juht Aleksandr Lavrinenko ütles, et täna on veoaeg Hiinale Euroopasse transportimise üks peamisi probleeme. Traditsiooniline marsruut Hiinast Euroopasse kulgeb meritsi läbi Punase mere, Suessi kanali ja Vahemere (Suessi kanali marsruut läbib Adeni lahte, mis on maailma kiireim ja mugavaim meretee Pärsia lahest Euroopasse, kuid selles piirkonnas on ka Somaaliast, Keeniast ja Sansibarist pärit piraatide tööpõld – toim.).

Lavrinenko sõnul leppisid omal ajal juhtivad konteinerveofirmad, nagu Maersk Line, MSC Hapag-Lloyd ja paljud teised kokku laevaliikluse optimaalsed reeglid. See tõi kaasa laevandusettevõtete kütuseressursside säästmise, aga ka transpordi kiiruse vähenemise.

"Nüüd jõuavad veosed Aasiast Euroopa klientideni 45 päevaga - see on liiga pikk aeg. Seega, kui uus marsruut tagaks tarne 2-3 nädalaga, huvitaks see paljusid," ütleb Aleksandr Lavrinenko.

Transiidikeskuse HHLA juhi Vladimir Popovi sõnul arvestab klientidele kasulik transpordilahendus tingimata optimaalset tariifi ja teenuse lühimat aega ning selle regulaarse toimimise võimalust. Nii oligi üheks "RŽD Logistika" väljapakutud marsruudi eesmärgiks vähendada Hiina transiitkauba veo aega.

Uus kiire raudteemarsruut Hiina - Põhja-Euroopa - Hiina

Marsruut Hiinast Trassiberi raudteed mööda kuni multifunktsionaalse meretranspordi kompleksini (MMTK) Leningradi oblasti Bronka sadamas ei kestaks üle 15 ööpäeva. RŽD Logistika tariifipoliitika jääks Vene Raudteede AS-i tütarettevõtte enda otsustuspädevusse, mis võimaldab eeldada üsna konkurentsivõimelist (isegi merega võrreldes) veohinda.

MMTK lubab omakorda veoste kiiret vaid mõne tunni kestvat käitlemist, pärast mida jõuab last konteinerlaevadel kõikidesse sihtkohtadesse Euroopas. Seega pakub MMTK koostöös RŽD Logistikaga regulaarseid teenuseid.

Eesti autovedajad kaotavad turu

Aleksandr Lavrinenko sõnul kahjustab uus marsruut eelkõige neid, kes transpordivad Hiina kaupu Eestist Venemaale. Täna tulevad kaubad Hamburgist või Rotterdamist fiiderlaevadega* Muuga sadamasse (suured ookeanilaevad väikestesse sadamatesse ei sisene - toim) ja lähevad sealt autodel edasi Venemaale.

"Meil on näiteks regulaarne konteinervedu meritsi Bilbaost (Hispaanias) Tallinnasse ja siit edasi autodega Moskvasse. Kui vedada konteiner Bilbaost autoga, maksab selle vedu 5000 eurot, meritsi Tallinna ja siit autoga Moskvasse - ainult 2600 eurot," selgitas Lavrinenko.

Eesti palub Venemaad lasta läbi transiitrongid Hiinast, illustreeriv foto
© Sputnik / Игорь Зарембо

Hiina kaupade suunamine Euroopa sadamatest Bronka sadamasse ähvardab kaotada osa Eesti autoveoturust - Venemaa kliendid hakkavad Hiinast tulevaid kaupu saama otse.

"Kui raudtee vähendab veo maksumust ja lühendab transiitveo aega, on Venemaa kliendid väga huvitatud sellise kava raames toimuvatest tarnetest. Kui veod niimoodi kulgema hakkavad, saab see olema massiline," on Lavrinenko kindel.

Aleksandr Lavrinenko firma oma Venemaal asuvaid kliente sündmuste sellise arengu korral ilmselt ei kaotaks. Kaupade ekspedeerijana loobub ettevõte Eesti veoettevõtetest ja hakkab tegema koostööd Venemaa omadega, kes nagunii transpordivad samu konteinereid, mis täna Bilbaost Tallinnasse tulevad, ainult et Bronka sadamast. Venemaa veoettevõtjate eelistamine on sel juhul mõistetav.

Esiteks ei suuda Eesti autotranspordiettevõtted konkureerida Venemaa tariifidega. Teiseks ei ole Eesti vedajal õigust tegelda siseriikliku kaubaveoga Venemaal. Selliseid vedusid nimetatakse kabotaažiks ja need on Venemaa eeskirjadega keelatud.

Eesti sadam transiidi suurenemiseks valmis

Uus marsruut võib mõjutada ka suuremaid tegijaid Eesti meretranspordi valdkonnas.

"Jah, see võib olla huvitav. HHLA jälgib neid arenguid. Ootame selliseid otsuseid ja püüame saada kaubavooge meie sadamasse," ütles portaalile Sputnik Eesti Transiidikeskuse HHLA kommertsdirektor Andres Uusoja. Asjaolu, et Transiidikeskuse omanik on täna Hamburgi ettevõte Hamburger Hafen und Logistik AG, tugevdab ainult Eesti terminali positsiooni.

"Eesti turul on Transiidikeskusel tekkinud uusi eeliseid. Arvan, et kui mitte sel aastal, siis järgmise kolme aasta jooksul kasvab meie käive oluliselt. Kavatseme sisse seada kaubaveo Skandinaavia ja ülejäänud Euroopa riikidesse. HHLA-l on juba konkreetne plaan. See hõlmab ka konteinervedusid," ütles Uusoja.

Rääkides Hiina kaupade tarnimise võimalustest Euroopasse ja Eesti taristu kasutamist selleks, tõi Vladimir Popov näite Vahemere piirkonna Koperi sadamast, mis teenindab nii ookeani- kui ka fiiderlaevu, pakkudes kiiret ja odavat veoteenust. Koperi sadamasse saabuvat lasti saab saata raudteed mööda Kesk- ja Ida-Euroopa riikidesse, sealhulgas Eesti kaudu.

Hiina kaupade liikumisega uuel kiirmarsruudil läbi Venemaa muutub kaubaveo suund ja Muuga sadam võib muutuda üheks veoste ümberlaadimispunktiks raudteele teel Kesk- ja Ida-Euroopasse, kuhu Hiina kaubad tuuakse konteineritega fiiderlaevadel Bronka sadamast.

"Jah, sellel oleks mõtet. Lisaks on Läänemerel, sealhulgas Tallinna ja Peterburi vahel juba olemas sissetöötatud fiiderlaevade marsruudid," ütles Lavrinenko. "Euroopa klientidele oleks hea lahendus saada veoseid mitte La Manche'i, vaid Läänemere poolt. La Manche'ist võtab vedu igal juhul aega 45 päeva. Bronka kaudu kulub Euroopasse veoks vaid üks kuu. Loomulikult on Euroopa kliendil selle üle ainult hea meel," selgitas ta.

Andres Uusoja kinnitas veel üht uue marsruudi kasutamise eelist - kauba vedu Bronka sadamast fiiderlaevadega Muugale võimaldaks loobuda vajadusest koordineerida marsruuti raudteel, mis Venemaa ja Eesti vahel on viimasel ajal muutunud küllaltki keeruliseks.

Alati on kaotajaid

Kaubaveo aeg Peterburist Tallinnasse meritsi ja autoga võib olla peaaegu sama, kuid autoveo puhul on piiriületamise tõttu alati võimalus hilinemiseks, mis meretranspordis on välistatud. "Enne jõule seisis Narva-Ivangorodi piiriületusel umbes 700 autot," ütles Aleksandr Lavrinenko.

Iga transpordifirma, iga vedaja, kaasa arvatud Eestis, töötab oma konkreetsete marsruutide, skeemide ja lepingute järgi, märkis Juri Šehhovtsov. Seetõttu on võimatu väita, et kõikidele ettevõtetele uus marsruut sobib.

Kui Muuga sadamasse saabub konteiner lastiga ja läheb siis edasi, näiteks Moskvasse, võib see olla tingitud asjaolust, et konteineri saabumine Eestisse enne selle jõudmist Venemaale on tingimata vajalik.

Юрий Шеховцов
Juri Šehhovtsov

"Näiteks Eestis väljastatakse lastile uued dokumendid või selle hind muutub. Ja siis saadetakse kaup edasi Moskvasse. See on kasulik Moskva ettevõttele - vähenevad imporditollimaksud. Kui last läheks otse Venemaale, ei saaks te tollis enam midagi teha," selgitas Šehhovtsov.

Mis puutub Euroopasse minevatesse Hiina kaupadesse, siis Bronkast konteinerite vedu veoautoga Muugasse oleksid tõenäoliselt kahjumlik, nõustus Šehhovtsov.

"Konteinerite vedu on spetsiifiline transpordiliik ja toimub kõige sagedamini ühesuunalise maksega. Mõistlikum oleks transportida veoseid Muugale raudteed mööda," ütles Parme Trans juht.

Uued marsruudid, nagu ülalmainitud Hiina - Põhja-Euroopa - Hiina avatakse siis, "kui kellelgi Hiinas on seda vaja," on Juri Šehhovtsov kindel. Alati on neid, kes saavad uutest pakutavatest võimalustest kasu ja neid, kes kaotavad.

*Fiiderlaevad võimaldavad lasti vedada väikestest või madala veega sadamatest, kus on nõrgem varustus suurtesse merekaubasadamatesse (kaubakeskustesse). Nendes sadamates kogutakse last edasilaadimiseks suurtele liinikonteinerlaevadele. Sama süsteemi kasutatakse ka vastassuunas: fiiderlaevadega veetakse väiksemaid kaubapartiisid suurtest merekaubasadamatest (kaubakeskustest) väiksematesse ja madalamaveelistesse jõesadamatesse. Fiidersüsteem võimaldab laevafirmadel tõhusalt koguda (eksportida) üldveoseid, eriti neid, mida veetakse merel regulaarsete laevaliinidel konteinerites.

Samal teemal

Eesti eksport on riigi toel kasvanud
Kaubavahetust suurendas kütuste eksport ja import
Balti transiidi lõpp
Võitluses Vene transiidi eest läks Läti Eestist mööda
Tagid:
transiit, majandus, Hiina, Venemaa, Eesti

Peamised teemad