05:15 24. Mai 2017
Tallinn+ 8°C
Kuula otse
Rail-Baltica

Rail Baltic: vaidlused suundade üle

© Flickr / mwmbwls
Rahandus ja äri
lühendatud link
Rail Baltic: vastuoluline raudtee (25)
7112

Rail Baltic peab ühendama Leedu, Läti ja Eesti ülejäänud Euroopaga. Ent valitsuses võtmepositsitsioonidel seisvate isikute vahetumine on projekti suhtes esile kutsunud uue kriitikalaine ning taaselustanud kahtlusi selle majanduslikus põhjendatuses.

ТАLLINN, 17. märts — Sputnik. Projekti kodulehel nimetatakse Rail Balticu rajamist sümboolseks sammuks, mis viib Läti taas Euroopasse — euroopalikul tavarööpmelaiusel 1435 mm venemaise 1520 mm asemel, teatab Läti Sputnik.

Samas on öeldud, et Rail Balticu ehitamisest saab taas kord omamoodi „Balti kett" — ettevõtmine, mis ühendas Leedu, Läti ja Eesti nende võitluses iseseisvuse eest 25 aastat tagasi.

Kui vaadata asju maisemast küljest, siis tähendab see, et 2030. aastal saab rongiga sõita Tallinnast Varssavini ja rajatakse maa-alune tunnel Helsingini. Ehituse kogumaksumus on 3,68 miljardit eurot, Läti peab selleks kulutama 1,27 miljardit eurot, 85% projektist rahastab Euroopa Liit.

Balti ühtsus

Esialgsed kavatsused on läbi teinud mõningaid muutusi — seda esmajoones tähtaegade osas. Rail Balticu tegevjuht Baiba Rubesa selgitas Läti Seimi saadikutele, et on tekkinud viivitus riikidevaheliste lepingute allkirjastamisel ja lisaks ilmnevad probleemid ühishankeid puudutavate lepingutega — peamiselt Leedu seisukohtade tõttu. Rubesa sõnul vastab tõele, et kuigi veel 2011. aastal kinnitas briti konsultatsioonifirma Rail Balticu projekti piisavat majanduslikku põhjendatust, tuleb tasuvusuuringud nüüd uuesti läbi viia uued. Samas ta siiski ei kahtle, et projekt on endiselt vajalik.

Läti raudtee loodab Venemaalt lähtuvate kaubavoogude suurenemist. „See projekt võimaldab kombineerida ida-lääne-suunalisi kaubavedusid põhja-lõuna-suunalistega. See avardab Läti logistilisi võimalusi, laiendab Läti sadamate ja transiiditaristu kasutusvõimalusi. See projekt on oluline ka Baltimaade ühendamiseks euroliiduga. Pealegi on see kõige mahukam investeerimisprojekt Balti riikide ajaloos. Ta loob uusi töökohti, inimesed saavad tööd, raha investeeritakse Lätisse, seetõttu kiidan selle projekti ülimalt heaks," ütleb Sputnikule endine transpordiminister Anrijs Matīss („Ühtsus").

Rail Balticu kodulehel on öeldud, et 2030. aastal on kavas teenindada 50 miljonit reisijat ja vedada 12,5 miljonit tonni kaupu.

Balti raudtee projekt
Balti raudtee projekt

Moskva haru

Valitsuse koosseisu vahetus aga on sundinud poliitikuid vaatama projektile teise pilguga. „Ühtsuse" asemel juhib transpordiministeeriumit nüüd Läti Roheliste ja Talurahva Liit (ZZS), kellele kuulub ka peaministri ja rahandusministri ametitool. Ja ZZSi esindajate avaldustest nähtub, et erilist indu nad Rail Balticu suhtes ei ilmuta.

Näiteks ütles uus transpordiminister Uldis Augulis intervjuus ajalehele Neatkarīgā Rīta Avīze, et kui mängus ei oleks Euroopa rahastust, oleks projekti otstarbekus kaheldav: „Kuid praegu moodustab Euroopa-poolne rahastamine 80-85% maksumusest, nii et projekt püsib pinnal."

Pärast seda avaldust asusid ZZSi koalitsioonipartnerid Augulist kritiseerima. Näteks meenutas eurosaadik Roberts Zīle (Rahvuslik Ühendus), et kui Augulis 2010. aastal ise juhtis transpordiministeeriumit, propageeris ta ühe haru rajamist Moskvani.

„Tuli kõvasti peale käia, et Baltimaade suurim taristuprojekt lülitataks valitsuse päevakorda," meenutab poliitik.

Zīle lisab, et kui hakatakse projekti realiseerimisega venitama, võivad tekkida raskused sellele Euroopa-poolse finantseeringu saamisega.

Zīlega sama meelt on nii valitsuse liikmed kui ka Seimi saadikud. Oma toetust Rail Balticule väljendas peaminister Māris Kučinskis, samuti andsid Seimi Euroopa asjade komisjoni liikmed oma kinnituse dokumendile, kus kutsutakse üles mitte viivitama projekti elluviimisega.

Ehkki, nagu ütles Sputnikule opositsiooniline parlamendisaadik Igor Pimenov, jääb Rail Balticu „Moskva haru" endiselt potentsiaalsete probleemide võimalikuks lahenduseks. Uus raudtee võib tõsta naabrite konkuretsivõimet Venemaa kaubanduspartneritena. Enamgi veel, kui küsimus oli Seimis arutlusel, näitas Rail Balticu eest vastutav Baiba Rubesa saadikutele kaarti koos plaaniga piirkonna teiste riikide raudteeühendusest Venemaa ja Valgevenega.

„Sellel kaardil on pikkade punaste joontega näidatud liinid, mis hakkavad kulgema Soomest läbi Eesti, Läti ja Leedu edasi lõunasse Varssavi poole. Ja nendele kaartidele on märgitud kaks itta suunduvat noolt: Varssavist Valgevene suunas ja Helsingist Venemaale Viiburi poole," kõneleb Igor Pimenov.

„Pealegi jääb Vilnius vaid mõne kilomeetri kaugusele Valgevene piirist. Lätis suundub see haru läände Ventspilsi poole, mille eest tänu, kuid perspektiivis tagab kogu projekt meie peamistele kaubanduslikele konkurentidele Baltimaades — Eestile, Leedule ja Soomele — hea ühenduse Venemaa ja Valgevenega.

Ametlikul kaardil on näidatud transporditrasside ja võib-olla ka reisijatevoogude suunad Helsingist itta, Varssavist itta ja Vilniusest itta, küll aga ei näe seda Riia puhul. Minus kui saadikus tekitab see kõige enam hämmingut," ütleb Pimenov.

Poliitiku sõnul projektist loobuda ei saa — kui juba Euroopa selle suures osas kinni maksab. Kuid tuleb toimida nii, et „Läti konkurentsivõime transiidiäris võrreldes kahe idanaabriga — Venemaaga ja Valgevenega — ei väheneks, vaid kasvaks."

Selline perspektiiv on tema sõnade kohaselt osaliselt sisse kirjutatud Rail Balticule pühendatud dokumentidesse, mis on Seimi Euroopa komisjoni poolt vastu võetud. „Minu algatusel lülitati neisse sõna „areng". Ma näen vajadust kindlustada ehitus niisuguse kiirraudtee haruga, mis kulgeks Riiast ida suunas," ütleb ta Sputnikule.

Kriitika läänest

Veel üks põhjus Rail Balticut kritiseerida on suhteliselt hõre asustus piirkonnas, mida uus raudtee hakkab läbima. Just sel põhjusel on Ventspilsi linnapea Aivars Lembergs võrrelnud projekti nõukogudeaegse ideega Siberi jõgede ümberpööramisest.

„Rail Balticul ei ole mitte mingisugust majanduslikku põhjendust. Kes hakkab seda monstrumit ülal pidama, kuhu (Läti alal paiknemise ulatuses) tuleb toppida ligi 1,1 miljardit eurot?" imestab linnapea.

Osaliselt on Igor Pimenov temaga solidaarne: „Maa ei ole kuskil päris ühtlaselt asustatud, ei Lääne-Euroopas, kus Brüsseli, Pariisi, Berliini ja Šveitsi vahet liigub tohutul hulgal vaguneid reisijatega. Meil ei saa samasugust reisijatevoolu ollagi. Võimalik rongiliikluse intervall oleks kaks tundi. Küsimus — keda hakatakse vedama? Kas veeremis on viis vagunit või ainult üks? Arusaamatu."

Tõsi, Lembergsi sõnadesse suhtub Pimenov kahetiselt: „Muide, veel paar aastat tagasi nägi Lembergs selles projektis teatavat poliitilist diversiooni Läti vastu. Tolleaegne Euroopa transpordivolinik oli eestlane, kes kuidagiviisi püüdis lahendada Eesti majandusmuresid, mis tekkisid seoses transiidivoogude „lahkumisega" Tallinna sadamast. Eesti probleemi oleks võimalik lahendada Ventspilsi transiidikoridori arvel. Ja Lembergs on esmajärjekorras selle vastu."

Pimenov leiab ka, et rongide täituvuse probleemi ja koos sellega ka majandusliku põhjendatuse küsimuse saab lahendada „ida suunas".

„Vastudes kõigile küsimustele saavad ilmsiks, kui uus transpordisüsteem leiab aktiivset kasutamist mitte ainult vertikaalse ühendusteena Balti riikide vahel, vaid ühtlasi hüppelauana sidemete arendamiseks Venemaaga," arvab ta.

Anrijs Matīss ei välista sellist integreerimist, kuigi, tõsi, uue haru rajamisest ta ei räägi — ta leiab, et juba välja ehitatud teedest ja sealhulgas raudteedest Venemaa suunal täiesti piisab.

„On andmeid, et ligi 20 miljonit tonni veoseid võib minna ja juba lähebki selles suunas Via Balticu kaudu (põhja-lõuna suunas). Kaupu, mida praegu veetakse veoautode ja furgoonidega, võib hakata vedama raudteed pidi," ütleb poliitik.

Ta teeb ettepaneku kombineerida olemasolev raudtee, mis kulgeb ida suunas — Venemaale ja Valgevenesse — autotranspordiga mööda magistraale Skandinaaviast Euroopasse viivaid magistraale.

„On võimalik luua logistikakeskused", kus laaditakse veosed ümber ühelt rongilt teisele, kombineerida seda autovedude ja meretranspordiga," ütleb eksminister.

Rail Baltic saab konkuretsivõimeliseks ka reisijatevedude osas: teekond Riiast Varssavini kestab umbes kuus tundi. Aga kui tekib vastav nõudlus, ei ole tarvis isegi riigipoolseid dotatsioone raudtee ülalpidamiseks — seda hakkavad ülal pidama need, kes seda reisijatena kasutavad ja kaubakoormaid veavad.

 

 

Teema:
Rail Baltic: vastuoluline raudtee (25)

Peamised teemad